La última incorporación a la serie R no es, obviamente, la más sofisticada. Sin embargo, esta relativa falta de sofisticación no le impide ser atractiva. Cuando dejamos la KTM RC 390 el año pasado, dijimos «La amenaza viene de abajo»; con esta R3, ¡se confirma! ¿Buscas una moto de ocasión? Encuentra tu moto segunda mano en concesionario Crestanevada.
Por supuesto, la mayoría de estas motos híbridas (Z300, CBR300, RC390, …) están pensadas para interesar a los poseedores del carné A2, pero no creas que el abanico de sus posibilidades se limita a quienes buscan sus primeras grandes emociones motociclistas. Por el contrario, un aficionado a las motos de gran cilindrada acostumbrado a la pista también puede -y quizá más que nadie- disfrutar del placer cotidiano de estrujar la maneta derecha sin que le pongan instantáneamente en órbita, con el peligro que ello supone para su carné, su cuenta bancaria y su integridad física…
Situado ahora en el centro de Tubize, el importador de Yamaha le obliga a calibrar su nueva moto con la vara de medir urbana nada más salir de sus instalaciones. Pero echemos un vistazo a la R3 antes de empezar… La ascendencia de la R3 es obvia: a primera vista, podría confundirse fácilmente con una R6 de primera generación (hasta 2005) porque su tamaño, aunque más compacto, no dista mucho de ella. El acabado es bueno y la línea afilada a más no poder; las llantas de 10 radios realzan una imagen que no empañan los faros, la legible y completa instrumentación (con ordenador de a bordo) o el sistema de escape correctamente integrado en la línea general.
«Ya verás, no consume nada, me di cuenta al conducirlo», dice Christian, el mecánico de la casa. De hecho, nuestro coche de pruebas R3 obtuvo una media de 4,9 l/100 km cuando se condujo sistemáticamente en el modo «sin marcha atrás». En cambio, respetando los límites de velocidad, bajó a 3,5L, lo que lo hace tan sobrio como un scooter de 125 al tiempo que despliega unas prestaciones incomparables. Juzgue usted mismo: este pequeño bicilíndrico en paralelo, decididamente supercuadrado y contemporáneo, con sus 42 valientes jinetes, llevó la gran carcasa de un servidor y sus 100 kg (¡por lo menos!) a 180 km/h en el velocímetro. Oh, eso ni siquiera me impresiona», dijo Christian a mi regreso, «¡tenemos un futuro campeón de 12 años que hizo 198 km/h en Spa! Sí, claro, pero estamos hablando de un enano que pesa 20 kg mojado… Para corroborar estos halagüeños datos, enganchamos un medidor de 162 km/h en par motor; lo que hace a la R3 más potente que el mono de la KTM RC390 a pesar de ser ligeramente más potente (45 CV). Un gran rendimiento de esta moto de 321 cc con tres horquillas de ajuste.
En cuanto te subes a la moto, te das cuenta de que el equipo de ingenieros de Yamaha no ha diseñado una YZF barata, porque la ergonomía es tan buena como el acabado. Gracias a la baja altura del asiento (780 mm) a pesar de la elevada parte trasera, un piloto de 1,60 m puede poner fácilmente los pies en el suelo, mientras que un piloto alto no tendrá más dificultades para encontrar sus marcas. Esto se debe a que el triángulo de manillar (elevado y extendido), estriberas (idealmente situadas) y tapicería (blanda y entallada) define una posición de conducción más relajada que realmente deportiva, pero que no impide una buena lectura del firme. Al salir de las instalaciones del importador, la R3 te tranquiliza al instante y su distribución ideal del peso (50/50) no es ajena a ello. Natural por naturaleza, la Yamaha es tan confiada como rápida a la hora de sacarte de una rotonda, y se zambulle en la trazada con una facilidad desconcertante, acentuando el aspecto racing que su extraordinaria agilidad también destila con brillantez en las ralentizaciones y atascos propios de la ciudad. Una herramienta y un juguete de primera clase, en resumen.
Si bien es cierto que el R3 pretende ser un coche urbano, es en carretera donde mejor desarrollará su potencial y hará las delicias de su propietario. Porque, admitámoslo, 42 CV para un peso a plena carga de menos de 170 kg es más que suficiente para mantener contento al más ascético de los conductores. Con este arsenal, prácticamente dejas tirados a todos los coches cuando arrancas (¡incluso cuando quiere agarrarse, ese sinvergüenza de piloto!) y, cuando aceleras, incluso sorprendes a los motoristas a los mandos de máquinas mucho más potentes, como este piloto de CBR650R que todavía no se ha repuesto de ver cómo se le escapaba delante la Yamaha con aspecto de sílfide y resiste durante un buen rato a su carga de caballería antes de rendirse. Respetuoso, el hombre obtuvo una modesta victoria en el siguiente incendio: «No pensé que un 300 fuera a ir tan fuerte», dijo lacónicamente. Y añadió: «¡Parece que has elegido bien! Y de hecho, la persistente pregunta que nos surgió el año pasado cuando pilotábamos la KTM RC390 ha vuelto a surgir con la R3: ¿y si ahora una moto más grande es simplemente innecesaria? Al fin y al cabo, este 300 es lo suficientemente rápido como para dominar el flujo de tráfico, tiene suficiente brillo como para hacerte sentir bien, es bastante cómodo (incluso la pequeña burbuja hace su trabajo), consume (muy) poco y es mucho más barato que sus hermanos mayores…
Su pequeño motor consigue una especie de tour de force en la medida en que su pequeña cilindrada no lo hace asténico en las bajas vueltas, es que está calado a 180°, como los tricilíndricos británicos; lo que favorece así el par y la respuesta en la parte baja del cuentarrevoluciones. Aunque no puede ofrecer la proverbial elasticidad de un gran 4 cilindros, se muestra razonablemente flexible y benévolo, bien apoyado por la más suave de las transmisiones. Por supuesto, su vigor sale a relucir a 6.500 rpm (con un sonido halagador), pero eso no significa que sea perezoso por debajo de esa cifra. En cualquier caso, a partir de este umbral, el pequeño bicilíndrico muestra una gran voluntad y se lanza literalmente a atacar la zona roja entre 9000 y 13000rpm, régimen en el que interviene el freno, asistido por una luz de cambio muy útil teniendo en cuenta la alegre energía del motor.
Es cierto que las manetas no son regulables y que las suspensiones Kayaba se limitan a un ajuste de precarga en el tren trasero; pero al fin y al cabo, no vamos a inscribirla en el Mundial de Supersport y lo cierto es que estas pequeñas limitaciones te dan igual, ya que la moto es muy fácil de conducir y muy divertida. ¿Debajo del asiento? Nada de milagros, sólo lo suficiente para llevar un compact disc-lock, pero eso es lo principal.
Afortunadamente, Yamaha no escatimó en los neumáticos, como hacen algunos fabricantes en motos más pequeñas, y la R3 monta un juego de neumáticos Michelin Pilot Street que resultan imbatibles una vez que alcanzan la temperatura adecuada (tardan unos diez kilómetros), ya sea sobre superficies secas o mojadas. Tanto mejor, porque los cascos firmados por Bibendum también tienen que lidiar con un excelente sistema de frenado acoplado con ABS. En este punto, la Yamaha, aunque en general menos deportiva y más considerada con su piloto que la KTM RC390, lo hace mejor que la austriaca; no por el mordiente, sino por la resistencia y la progresividad de su disco delantero de 298 mm. Los frenos son (en gran medida) suficientes en todas las circunstancias, mientras que la KTM a veces daba la impresión de frenar «por encima de sus posibilidades» cuando se lanzaba a toda velocidad. El sistema de freno trasero es un buen sistema de ralentización/balanceo y el ABS es muy discreto, incluso en conducción deportiva, cuando una aproximación…
Las suspensiones Kayaba proporcionan a la pequeña R una conducción sorprendentemente cómoda, especialmente la horquilla de 41 mm, que también es muy buena a la hora de proporcionar una buena guía y retroalimentación al piloto. La unidad trasera es un poco menos considerada, pero esto se compensa con la suave tapicería. En términos de eficiencia dinámica pura, el R3 sólo sufrirá un poco en superficies malas; en este caso, los ajustes de la suspensión orientados al confort harán que pierda su soberbia (un poco), pero en una medida muy aceptable. De todos modos, lo compensa gracias a su extraordinaria manejabilidad, que se debe tanto a su corta distancia entre ejes como a su ángulo de giro ideal (25°). La R3 siempre está dispuesta a hacer pasar un buen rato a su piloto, aunque sea un poco menos rigurosa en carreteras difíciles.
No cabe duda de que esta R3 nos dejó el mismo tipo de sensación que la formidable RC390 en 2014: esa perplejidad que te hace preguntarte por la relevancia de las motos más grandes en el contexto actual…. De hecho, este R3 lo hace todo bien, proporciona placer a su propietario, es menos arriesgado y más respetuoso con el medio ambiente. Algunos preguntan por el precio; es cierto que a 5.500 euros el ejemplar, una R3 no está tan lejos de la superventas MT-07. Sin embargo, creemos que ofrece otros placeres gracias a su posicionamiento más deportivo: el R3 es un picadero que se puede utilizar en su totalidad o incluso de forma muy reducida.