KTM RC390: la amenaza viene de abajo

KTM está experimentando el mejor crecimiento de ventas entre los fabricantes europeos y acaba de vender por primera vez más motos de carretera que máquinas off-road. Gracias a su alianza con la india Bajaj, la marca austriaca ofrece productos atractivos sin disparar sus precios. Y esta RC390 es la forma ideal de reconciliar a todos los motoristas con las motos pequeñas, no sólo a los poseedores del carné A2. Yamaha lo ha entendido: la YZF-R3 llegará el año que viene… ¿Buscas una moto de ocasión? Encuentra tu moto segunda mano en concesionario Crestanevada.

Bajaj produce unos tres millones (¡!) de vehículos de dos ruedas al año en sus plantas de producción indias, una cantidad que garantiza un cierto nivel de calidad. Al emplear mano de obra barata, el fabricante indio puede reducir los costes de producción de KTM. Las Duke 200 y 125, de las que deriva la RC, fueron los primeros frutos de esta colaboración indo-austriaca, que nació bajo los mejores auspicios ya que la Duke 125 es un superventas en su categoría. Y no hay que preocuparse por el producto acabado, ya que cada moto que llega de la India se valida en Mattighofen antes de ser enviada al concesionario.

Al igual que la RC 125 probada recientemente en nuestras columnas, es un eufemismo decir que la RC390 impresiona, y esto es así en casi todas las áreas. Esto es normal, ya que las 125, 200 y 390 son idénticas en todos los aspectos excepto en el bloque motor.

Empecemos por un examen estático: los detalles favorecedores en el acabado o el mecanizado de algunas piezas (basculante, mecanismo tensor de la cadena, corona de la horquilla, llantas, …) evocan una máquina diseñada con sumo cuidado, como si fuera de cilindrada superior. También llama la atención la línea general: en esta KTM, todo respira un corte agresivo y recuerda a la escultural RC8R, incluso el faro trasero. El carenado blanco de la 390 es quizá menos homogéneo que el de la 125, pero le da un aspecto aún más racing.

Y luego están las características originales internas que, una vez más, distinguen al 390. El cuadro de acero con acabado epoxi naranja no sólo ofrece un gran rendimiento dinámico, sino que también contribuye a la personalidad estética de la bicicleta. ¿Y qué decir de la burbuja forjada que se extiende por los laterales de la cabeza de la horquilla? Aquí hay uno que hará muy difícil que los fabricantes diseñen una burbuja adaptable… Eso sí, hay uno en el vasto catálogo de accesorios de la casa: una burbuja de carreras que es realmente más alta que el modelo original; una necesidad para una máquina que es mucho más potente que una 125 o una 200. Aunque no ha sido aprobado unánimemente, el frontal también es muy personal; si no es bello -todavía nos lo preguntamos-, al menos es único. Por último, la sorpresa viene del asiento trasero que todo el mundo cree que es un respaldo. Bien hecho: es bonito, deportivo y a la vez funcional y cómodo, porque un posible pasajero no se quejará en absoluto, debería saberlo. Y el sistema de escape, ¿lo has visto? No, claro que no, porque está hábilmente integrado en el carenado inferior: una de las creaciones más bellas que hemos visto en este campo; ¡sublime!

Cuando coges los mandos, es lo mismo; puedes sentir que las tres motos RC son del mismo molde. La ventaja inmediata es que todas las tallas caben en una RC, como hemos comprobado con pilotos de entre 1,64 y 1,95 m, tanto en la 125 como en la 390. Sin duda, un punto a favor. El cuadro halagüeño continúa con una instrumentación insuperable en la categoría; puedes encontrar a granel: marcha engranada, consumo medio y velocidad, temperatura del motor, indicador de combustible, autonomía restante, reloj, indicador de mantenimiento. En resumen, es abundante y bastante preciso, lo que no estropea nada. Y las guindas de este apetitoso pastel son los mandos iluminados -imprescindibles para quienes circulan con frecuencia de noche- y, sobre todo, la presencia de un ABS desconectable que da una bofetada tecnológica a la competencia. Y no te preguntes de dónde viene la pinza de freno delantera BYBRE, ¡sólo significa By Brembo! La única pega es que el cálculo de la autonomía restante es muy impreciso y muestra el «0» demasiado rápido, una característica que comparten la Superduke R y la RC125. KTM dice ser consciente de este problema y que se solucionará muy pronto.

Al arrancar el motor, enseguida notas que el sonido discreto y metálico de la RC125 es sustituido por otro mucho más profundo y gratificante, más acorde con su plumaje devastador… Más arriba en las revoluciones, este sonido se agudiza, pero no lo suficiente como para convencerte de añadir un silenciador de carreras, que sería imposible de integrar tan discretamente como el elemento original. La suavidad ejemplar de la transmisión fue una sorpresa constante durante nuestra prueba de 600 km: el embrague es tan suave que basta un dedo para manipularlo. La caja de cambios es suave y precisa, pero tuvimos problemas para encontrar el punto muerto. De hecho, la caja de cambios está en punto muerto, pero la luz no se enciende, lo que te deja preguntándote qué hacer. No hay problema», dice KTM, «es sólo un problema con el contactor en este modelo RC en particular.

¿La impresión que te da el manillar? Es obvio desde la primera curva: al igual que la 125, la RC390 es increíblemente fácil de manejar. Como una moto de carreras, la KTM se sumerge casi sola en el punto de cuerda y luego cambia de apoyo con una facilidad desconcertante; ¡tanto que te sientes como si estuvieras pilotando una Moto3! Es normal, KTM sabe de qué va esto, aunque una Moto3 de verdad tenga unos cuantos caballos más y -seguro- 60kg menos…. Pero la 390 confirma esta sensación de pilotar una máquina lista para competir. Esta capacidad de tomar la cuerda con una facilidad insolente se duplica por el hecho de que puedes tomar las curvas a velocidades difíciles de mantener con motos más grandes; lo experimentamos más de una vez durante nuestra semana de pruebas: la inercia tan limitada de la mecánica y el peso tan ligero hacen que te lances a la curva sin necesidad de frenar. Para los amantes de la sensación de pilotar, es un placer permanente. Y con la 390 se nota el salto de potencia respecto a la 125… La salida de las curvas es sorprendentemente enérgica gracias al motor que empuja sin subir de vueltas desde las 4000rpm para desatarse a partir de las 7000rpm. Una vez alcanzada esta velocidad, el 390 adelanta fácilmente incluso a coches potentes en plena aceleración, confirmando así que podría ser suficiente para todas las situaciones de conducción diaria, a pesar de su brillo natural en la pista. Creyendo encontrarme ante una pequeña moto increíblemente potente, un conductor de GS al que acababa de adelantar me gritó en un semáforo en rojo: «¡Qué le has hecho a tu 125; es un auténtico truño!». Al darse cuenta de que era un 400, concluyó: «No sabía que aún se fabricaban 400… En cualquier caso, parece muy divertido de conducir. Y, de hecho, al manillar nunca te aburres, sobre todo porque, en comparación con la 125, casi 45 CV -el triple- son propulsados por 147 pequeños kilos.

Este placer recurrente no se echa a perder por el trabajo de las suspensiones siempre que hablemos de confort: la horquilla (no regulable) y el amortiguador trasero (regulable sólo en precarga) no son demasiado firmes, preservando así un confort bienvenido cuando se conoce la dureza de la rueda sobre la que se está sentado. El pasajero no se quejó del respaldo, ni tampoco de la amortiguación, pero el piloto está sentado sobre madera, lo que le da una sensación de carreras… Pero volvamos a las suspensiones, realizadas por White Power como debe ser en una KTM: la pureza de la suspensión es conciliadora para la tripulación, pero el peso extra debido al motor diferente y la potencia extra perturban el excelente equilibrio de la 125. Apreciamos la excelente dirección, pero esta vez notamos algunas reacciones parásitas en los baches cuando se piden los caballos, y se nota especialmente en la parte trasera. De hecho, el combo White Power es un poco blando para un 390 al atacar, y a veces notamos algunos ligeros fallos al acelerar a la salida de las curvas, especialmente si la superficie no es lisa. Dicho esto, el piloto lo asimila rápidamente, e incluso es agradable, ya que añade un toque extra de competición al sentir que controlas la moto como en un GP… A pesar de las dimensiones revisadas de la Duke (batalla más corta y rasante más estrecha), la RC no sufre problemas de estabilidad y siempre te tranquiliza en las curvas, que engulle, como hemos visto, a muy alta velocidad. La 390 también está bien respaldada por sus neumáticos Dunlop Sportmax, que sustituyen a los Metzeler originales en Bélgica, y que destacan especialmente por su agarre en el ángulo máximo y su estabilidad en frenada.

En este ámbito, el equipo Brembo lo hace bien, pero nada más. Esto no es una sorpresa teniendo en cuenta que la RC390 está equipada de la misma manera que la RC125, pero que hay más peso y más caballos de fuerza para manejar… Hay que utilizar (casi) todo el recorrido de la maneta derecha para conseguir la mejor potencia de deceleración, pero eso no es problema, porque el ABS se encarga de ello. Y lo hace de forma inteligente, como debe ser en un deportivo, interviniendo sólo (muy) tarde en la parte delantera y más rápidamente en la trasera, especialmente en salidas de autopista bacheadas, por ejemplo. En cualquier caso, lo que prevalece cuando se hace balance es la impresión de un sistema de frenado más dosificable que potente. Digamos que la potencia de deceleración es más que suficiente, y no pediríamos necesariamente un segundo disco en la 390; pero el hecho es que la frenada de emergencia cuando se circula bajo par y utilizando el potencial del motor podría resultar más problemática…

El bloque austriaco de 373cc es bastante redondo a 4.000 rpm, pero a regímenes más bajos, obviamente, se levanta con cierta pereza. Sólo estamos en un 400, no lo olvidemos… Sin embargo, es flexible y acepta el arranque incluso si lo tratas de forma antinatural subiéndolo deliberadamente de vueltas; entonces, el 400 borra la linealidad del 125 en beneficio de un verdadero carácter furioso en las revoluciones. Lo suyo son los vuelos líricos, y su aceleración, que puede practicarse sin demasiada contención, se convierte rápidamente en una fuente de alborozo para el piloto, transformando la aburrida ciudad en un patio de recreo. En términos de rendimiento puro, nuestra moto de pruebas RC390 alcanzó los 175 km/h (ligeramente cuesta abajo) con un piloto de 100 kg en el manillar, y los 150 km/h en llano sin ningún problema. Este resultado confirma una vez más que esta RC tiene potencial suficiente para satisfacer a muchos motoristas entre los que han comprendido que las cifras de tiempos por vuelta son a menudo pura fantasía. La diferencia entre la RC125 y la 125 es enorme, y esta diferencia también se nota en la gasolinera: 3,1L/100km para la RC125 contra 3,7L a 5,4L/100km para la 390 según el tipo de conducción.

Como hemos visto, el CR juega con la ciudad con una facilidad desconcertante. Esta «obviedad» es una de las cualidades sobresalientes de la KTM, que, a pesar de su aire de no dejarse engañar, resulta ser extremadamente complaciente. Por supuesto, dada su limitada cilindrada, hay que tener cuidado de mantenerlo por encima de las 4.000 rpm si se quiere disfrutar de una aceleración decente. Y, a 3.000 rpm, tendrá toda la caballería que necesita para hacerse respetar no sólo por la corriente de coches, sino también por motos más grandes. El 390 también recuerda que no es un 125 por sus emisiones de calor, que se notan bastante en zonas urbanas.

Aunque la RC es muy agradable de conducir en ciudad porque sus prestaciones la convierten en la reina de los semáforos y las pequeñas curvas, ofrece otros placeres cuando sale de ella. De hecho, su comportamiento dinámico es tal que el placer de conducir -incluso para un piloto de carreras- aparece en cuanto la carretera se vuelve sinuosa. Y aquí no se trata de dar el banderazo de salida a la autopista, donde puede «cruzar» a 160 km/h sin fatiga aparente. Sin embargo, hay un rasgo aerodinámico particular del modelo que no notamos con las prestaciones mucho más bajas de la 125: por encima de 140 km/h, al paso de vehículos grandes, el frontal se bambolea como si el «pico de pato» bajo los faros tuviera tendencia a descargar el neumático y levantar la moto. No es peligroso, ni siquiera inquietante, sólo es algo a tener en cuenta.

Sin embargo, a los ojos de su servidor, acostumbrado a las motos deportivas de gran cilindrada, esta RC390 es una herramienta susceptible de atraer a un amplio público, incluidos motoristas experimentados que desean practicar una conducción deportiva y precisa sin alcanzar velocidades demenciales. Es una moto que te hace pensar que más grande no es mejor. Por no hablar de que el precio de la 390 no tiene nada que ver con los cubos grandes: 5690€ con ABS incluido, es un precio que pone a la sombra a una 125, que cuesta sólo 1000€ menos…