La VFR 800 X apareció en 2011 y, sin embargo, la vemos muy poco por nuestras carreteras…. Aquejado de un aspecto torpe, un posicionamiento híbrido y algunas deficiencias de equipamiento, no reflejaba la imagen de excelencia buscada por el primer fabricante mundial. El nuevo coche ya está listo para rectificar la situación.
El nuevo Crossrunner destaca en primer lugar por su plástico, y especialmente en su parte delantera. No cabe duda de que el sex appeal del modelo se ha disparado gracias a su estilizado carenado y a sus laterales ahuecados, que desgraciadamente dejan ver unas cuantas soldaduras «babosas» en el bastidor perimetral; en este punto, Honda ya nos tenía acostumbrados a algo mejor. Sin embargo, el faro delantero en forma de X, que se extiende por toda la estirpe de la VFR, el «duckbill» que ahora es de serie en todas las «SUV de dos ruedas», las llantas más dinámicas y los intermitentes afilados contribuyen a dar a la moto una imagen más despierta y agresiva y, por decirlo suavemente, un aspecto más contemporáneo. Sigamos con este faro que ofrece una iluminación full LED como en la VFR 800 F: el xenón se puede mandar al cubo de la basura, la potencia de iluminación es asombrosa y la llamada preventiva del faro es tan visible que ningún conductor puede ignorarla. Una ventaja innegable en términos de seguridad activa y pasiva.
El recorrido del propietario constata una instrumentación completa y legible en todas las circunstancias (con funciones de ordenador de a bordo en las que se echa en falta una cuenta atrás del kilometraje antes de agotar el combustible) y luego se detiene en los puños calefactados originales del panel lateral izquierdo. Se trata de una excelente iniciativa que apreciarán los motoristas de todo tiempo, que lamentarán sin embargo que, a pesar de sus 5 niveles de calefacción, estos puños carezcan de la potencia necesaria para calentar las nalgas en cuanto se baja de los 5 grados. Una pena. A la derecha de este interruptor, a la altura del tarro del embrague, se encuentra el interruptor del control de tracción, regulable en dos niveles y desconectable, pero con una disposición bastante cuestionable: parece un trabajo de bricolaje realizado por un técnico sin inspiración.
En cuanto al sistema en sí, que ya equipan las VFR 800 y 1200 F, así como la 1200 Crosstourer, no es muy intrusivo, es decir, interviene tarde, lo cual es juicioso. Por otro lado, creemos que tiende a ser demasiado largo. Bueno, eso es sólo una objeción, porque está claro que la seguridad general se beneficia de su presencia, por supuesto. Otro buen dispositivo electrónico que conserva Honda es un práctico corte automático del intermitente basado en la diferencia de velocidad de las ruedas durante un giro; en efecto, cuando una moto gira, su rueda delantera recorre más distancia que la trasera; ¿quién lo iba a decir en la clase?
Por el contrario, Honda no ha mantenido el sistema D-CBS (frenada combinada delantera/trasera), lo que supone una laguna difícil de entender. «Los alados» dicen que es para ahorrar peso, pero ¿qué diferencia supondrían las unidades D-CBS en una moto que pesa más de 240 kg en orden de marcha, aunque se haya reducido su capacidad de combustible? Nos dirán que el ABS es suficiente (lo es, pero entra un poco pronto en la parte trasera), pero nosotros decimos que el D-CBS también podría haber compensado las importantes transferencias de masa generadas por el Crossrunner en frenada y aceleración, como veremos.
El espectador continúa su recorrido y apunta al basculante heredado -como tantas otras piezas- de la VFR 800 F; lo que naturalmente supone la presencia de una cadena siempre mucho más restrictiva que un cardan. De acuerdo, el argumento no es prohibitivo, pero resulta molesto cuando se nota la ausencia de una tribuna central. Ah, sí, está disponible como opción; ¿no sería un poco mezquino? Como esta burbuja cuyo ajuste limitado requiere algunas herramientas… Como equipamiento adicional, se ofrece una palanca de cambios que acentúa el lado deportivo de una máquina a la que no le falta carácter. Terminando este repaso con la parte trasera, nos sorprende la diferencia de estilo con el frontal. Mientras que el frontal destila clase y dinamismo, la zaga parece casi un utilitario: sin carrocería, puños y silenciador poco elegantes y un piloto trasero que parece proceder de la plataforma 700. En realidad, la VFR 800 X se vuelve mucho más elegante cuando se equipa con el kit de tres maletas del fabricante. Desgraciadamente, esto sigue siendo una opción…
Honda también ha revisado la ergonomía de la moto para facilitar la adaptación de todas las tallas a la máquina, gracias al ajuste de 2 cm de altura del asiento y al manillar más largo, que crea una posición senatorial. El confort es bueno, pero el tren delantero resulta un poco incómodo en conducción deportiva, sobre todo porque las estriberas están relativamente atrás, lo que resulta en una posición de conducción un tanto híbrida. Dicho esto, el asiento ancho y mullido no cansa en trayectos largos y se estrecha en la parte delantera para permitir una conducción dinámica si es necesario.
El sonido de la V4, que arranca al instante, es casi sorprendente en una moto trail típica; el embrague hidráulico se beneficia de un control muy preciso, aunque un poco firme. Durante los primeros metros, el peso se hace notar debido a un centro de gravedad relativamente alto, pero como una Honda que se precie, la Crossrunner enmascara rápidamente su peso en cuanto abres un poco el acelerador. Por supuesto, es difícil evitar la comparación con la deportiva VFR 800 F: la posición de conducción, que hemos mencionado antes, no incita a una conducción deportiva en la Crossrunner porque la respuesta de la rueda delantera no es muy clara, pero esto es sólo una impresión porque, si quieres forzarla, la 800 X demuestra estar a la altura ofreciendo tanto estabilidad (excepto en grandes curvas con los reglajes estándar) y rigidez como una frenada que una moto deportiva no desdeñaría… De hecho, la única limitación objetiva de la 800 X proviene de sus suspensiones, cuyo recorrido es obviamente mayor que en la F: más bien blandas para optimizar el confort, sufren rápidamente en conducción deportiva. La horquilla se hunde y el amortiguador trasero se asienta rápidamente para templar el ardor en los reglajes originales.
Así que necesitas tus herramientas para modificar la precarga y el rebote delantero y trasero; ten en cuenta que en este último caso, un pomo te permite hacerlo a mano. La conclusión es que la 800 X no carece en absoluto de rigor, pero exige adaptar los reglajes de las suspensiones a su carga y al tipo de conducción preferido por su piloto. Una vez asimilado este modus operandi, la Crossrunner asume fácilmente el papel de compañera ideal en (casi) cualquier terreno y permite aprovechar al máximo el potencial de su motor V-Tec de distribución variable (2 válvulas/cilindro hasta 6500 rpm y 4 válvulas/cilindro por encima de ese régimen). Decimos «casi cualquier terreno» porque nos parece iluso creer que la nueva Honda se convertiría fácilmente en una brillante trail rider. En primer lugar, tiene que pagar por su exceso de peso: 242 kg en orden de marcha están lejos de ser ideales si pretendes salir del asfalto. Y el 800 V-Tec no es conocido por su flexibilidad; hasta 3500rpm, está más bien ausente, así que imagínatelo en un terreno ligeramente grasiento… Por último, echa un vistazo más de cerca a su (preciosa) cubierta de motor de aluminio: está dividida en dos lados distintos, por lo que puedes adivinar qué pasaría si el motor inferior chocara contra un obstáculo… ¿Buscas una moto de ocasión? Encuentra tu moto segunda mano en concesionario Crestanevada.